Είναι γνωστό πως η κατασκευή του έργου του Μετρό της Θεσσαλονίκης εξελίχθηκε μέσα από διαρκείς απαιτήσεις της αναδόχου κατασκευάστριας κοινοπραξίας για επιπρόσθετα ποσά εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ (ξεκίνησαν το 2009 με την απαίτηση 113 εκατομμύρια ευρώ και σήμερα έχουν φθάσει στο ύψος των 560 εκατομμυρίων ευρώ). Απαιτήσεις που μάλλον δεν θα είναι οι τελευταίες έως την ολοκλήρωση του έργου και οι οποίες είναι σύμφυτες με τον τρόπο που επέλεξε η κεντρική εξουσία να αναθέσει την κατασκευή του ΜΕΤΡΟ.
Το Σεπτέμβριο του 2012, ο κ. Τζιτζικώστας, ως αρμόδιος τότε αντιπεριφερειάρχης Μητροπολιτικής Ενότητας Θεσσαλονίκης, στη συνεδρίαση της Μητροπολιτικής Επιτροπής της ΠΚΜ, τόνιζε ότι “πρόκειται πλέον για ένα έργο που έχει μετατραπεί σε σύγχρονο γεφύρι της Άρτας κι από έργο πνοής έχει καταστρέψει το κέντρο της πόλης, τους εμπόρους καθώς και ολόκληρες συνοικίες”. Ενώ ξεκαθάριζε πως “η Αντιπεριφέρεια Θεσσαλονίκης θα αναλάβει συγκεκριμένες, άμεσες πρωτοβουλίες, με βάση και τις μητροπολιτικές της αρμοδιότητες σε θέματα συγκοινωνιών, ώστε η σύσκεψη αυτή να συγκαλείται κάθε μήνα για να αντιμετωπίζονται γρήγορα και αποτελεσματικά προβλήματα που μπορούν να λυθούν…”.
Ο δε κ. Σιμόπουλος, ως Γενικός Γραμματέας Δημοσίων Έργων του Υπ. Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Υποδομών, επισήμανε ότι “το θέμα του Μετρό Θεσσαλονίκης βρίσκεται πολύ ψηλά -στα πρώτα 10 έργα- στην ατζέντα του Υπουργείου και ότι πρέπει όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς να καταβάλουν τη μέγιστη δυνατή προσπάθεια προκειμένου αυτό να ολοκληρωθεί”. Φανταστείτε και να μην ήταν το έργο σε τόση υψηλή προτεραιότητα του Υπουργείου!!!
Τι έγιναν άραγε αυτές οι συσκέψεις; Πώς αντιμετωπίστηκαν έως σήμερα αυτά τα προβλήματα;
Σήμερα, στα τέλη του 2014, στο ΜΕΤΡΟ έχει υλοποιηθεί:
Το 55% του έργου του πολιτικού μηχανικού.
Το 75% των σηράγγων.
Και περίπου το 80% των αρχαιολογικών ανασκαφών.
Δηλαδή μετά από 9 σχεδόν χρόνια από την έναρξη των εργασιών κατασκευής του ΜΕΤΡΟ κανείς πλέον δεν πείθεται πως βασική ευθύνη για τις καθυστερήσεις του έργου αποτελούν οι αρχαιολογικές εργασίες, που διακόπτονταν για μεγάλα χρονικά διαστήματα όλη αυτήν την περίοδο με διάφορες προφάσεις και την εξεύρεση κονδυλίων με συμπληρωματικές συμβάσεις.
Άλλωστε η επιμήκυνση του χρόνου των αρχαιολογικών ανασκαφών στο έργο δεν είναι κάτι πρωτόγνωρο. Στο ΜΕΤΡΟ της Αθήνας κράτησαν 10 χρόνια, από το 1992 έως και το 2002, στην περιοχή του Ιστορικού Κέντρου Αθήνας. Παρ’ όλα αυτά το έργο προχωρούσε παράλληλα σε άλλες περιοχές.
Οι ανασκαφές είναι κέρδος για όλους μας. Ούτε βάρος, ούτε εμπόδιο. Με την αφορμή του έργου, αποκαλύπτουμε την Ιστορία μας. Τα ευρήματα είναι κοινό απόκτημα υπερηφάνειας και κοινή η ευθύνη να τα προφυλάξουμε και να τα αναδείξουμε.
Επιβεβαιώνεται η άποψή ότι η ανάθεση της κατασκευής τέτοιων έργων σε ιδιώτες κατασκευαστές, που μοναδικό κριτήριο έχουν την εξασφάλιση του μέγιστου δυνατού κέρδους, εντάσσεται στην πολιτική των ιδιωτικοποιήσεων και οδηγεί σε επιμήκυνση του χρόνου κατασκευής τους σε όφελος των κατασκευαστών, σε εκτίναξη στα ύψη του συνολικού τους κόστους και στην ισοπέδωση των δικαιωμάτων των εργαζομένων. Επιπλέον, στη Θεσσαλονίκη εκατοντάδες μικρομεσαίες επιχειρήσεις οδηγήθηκαν ή απειλούνται να οδηγηθούν σε κλείσιμο, πέρα από την οικονομική κρίση και εξαιτίας της καθυστέρησης της κατασκευής του μετρό.
Επίσης δικαιώνεται η αντίθεσή που εκφράστηκε από πολιτικές δυνάμεις στον τρόπο ανάθεσης του έργου “μελέτη – κατασκευή”, δηλαδή στη μη ύπαρξη οριστικής μελέτης που θα υποχρεούνταν να εφαρμόσει η Ανάδοχος Κοινοπραξία. Είναι χαρακτηριστικό πως και ο τότε Αναπληρωτής Υπουργός Ανάπτυξης κ. στ. Καλογιάννης απαντώντας, στις 26-11-2012, σε σχετική ΕΠΙΚΑΙΡΗ Ερώτηση παραδέχθηκε για το σύστημα “μελέτη – κατασκευή”: “Πράγματι, κι εμείς πιστεύουμε ότι θα πρέπει το σύστημα αυτό να περιοριστεί στα απολύτως αναγκαία έργα. Έχουμε προτείνει συγκεκριμένη νομοθετική ρύθμιση την οποία προτιθέμεθα να καταθέσουμε στη Βουλή σε λίγες μέρες”. Ρύθμιση της οποίας ακόμα αγνοείται η τύχη της…
Η πολιτική λοιπόν των ιδιωτικοποιήσεων, μέσα στην οποία εντάσσεται και η ανάθεση των δημόσιων έργων σε ιδιώτες εργολάβους, αποδείχθηκε περίτρανα ότι δεν θέλει και δεν μπορεί να εξασφαλίσει την κατασκευή τους χωρίς το κόστος τους να εκτιναχθεί στα ύψη, χωρίς να υπάρχουν τεράστιες καθυστερήσεις, χωρίς να βάζουν σε κίνδυνο την εργασία και τα δικαιώματα των εργαζομένων σ’ αυτά.
Από τα γεγονότα φαίνεται ότι η κατάσταση της κατασκευής του Μετρό της Θεσσαλονίκης πλέον έχει ξεφύγει πέρα από κάθε όριο.
Η πολιτεία οφείλει να αναλάβει την πολιτική ευθύνη για τη συνέχιση και την ταχεία ολοκλήρωση του έργου.
